Il prototipo dello Spitfire venne presto seguito dai modelli Mk.I di serie. Si trattava di una macchina avveniristica per l'epoca, il cui progetto era molto innovativo e presentava alcuni punti in comune con il suo futuro nemico, il Messerschmitt BF 109 già in volo dall'anno prima, ma con ancora dotato del vecchio e meno potente motore Junkers Jumo. In ogni caso fu il secondo caccia monoplano prodotto per la RAF, ma il primo con struttura interamente metallica. Quest'ultima era moderna sia come aerodinamica che come materiali impiegati, ma anche notevolmente complessa, con un gran numero di parti. Per questo motivo la costruzione richiedeva molto tempo e poco si adattava alla produzione in grande serie. Il totale di esemplari costruiti sarebbe diventato alla fine elevatissimo, ma per impostare la catena produttiva ci fu bisogno di un lungo lavoro di industrializzazione. Nonostante la complessità della macchina e il gran numero di centine, longheroni e connessioni, tutta la struttura era stata pensata per essere estremamente leggera. Malgrado un'elegante ala a pianta ellittica (di gran lunga la caratteristica più eminente del progetto, anche in termini visivi) della superficie di oltre 22 m² e dimensioni generali piuttosto generose, la massa era paragonabile a quella del Bf 109E dotato di una simile potenza motrice, ma molto più piccolo. L'ala di per sé aveva una struttura interna monolongherone, con un falso longherone posteriore, e circa 30 centine a traliccio, senza stampati metallici. Aveva un ridotto spessore percentuale e una resistenza ridotta, e nondimeno, nella sua parte centrale aveva ancora uno spessore elevato, sufficiente per ospitare l'armamento e le ruote del carrello, una volta retratto. Il carrelo era alto dal suolo e con una carreggiata molto stretta, con perni di rotazione sotto la fusoliera. A differenza del Bf 109 esso non aveva una marcata inclinazione laterale per aumentare la carreggiata, così le manovre a terra dovevano essere fatte con molta attenzione. La meccanica di retrazione del carrello era pure rudimentale, con una pompa a mano necessitante di 48 giri per assicurare la retrazione. L'abitacolo disponeva di un sedile in bekelite, di parti trasparenti in perspex, di comandi di tipo piuttosto convenzionale, principalmente una cloche con impugnature "a badile" situata al centro, e collegata a comandi azionati da cavi d'acciaio. Gli alettoni erano di tipo Frise, non erano dotati di trim, ma si poteva regolare a terra il bordo d'uscita una sola volta. Timone ed elevatore erano mossi da catene chiuse di cavi d'acciaio, duplicati per sicurezza, e incrociati per ottenere il corretto movimento dell'elevatore. Sui comandi di coda il pilota poteva agire anche con i trim per regolare gli assetti di volo, mentre è interessante rimarcare che i controlli di coda erano metallici, ma rivestiti (sia timone che equilibratori) in tela. Tuttavia in alcune versioni il timone era fatto interamente in legno, più pesante ma senza la perniciosa tendenza a gonfiarsi ad alta velocità con conseguente indurimento dei comandi. Il tettuccio era molto aerodinamico ma troppo angusto per assicurare la migliore visibilità. Malgrado la velocità arrivasse a circa 580 km/h, anche la manovrabilità era eccellente, in quanto lo Spitfire non ebbe mai la necessità di scegliere, a differenza di molti altri tipi (Zero,  Bf 109) tra una elevata velocità e la manovrabilità estrema, avendo di base uno dei migliori compromessi realizzati. Non tutto l'equipaggiamento dello Spitfire era moderno: l'elica in particolare era obsoleta. L'Mk.I aveva una semplice elica bipala in legno, a passo fisso. Essa era economica e pesava appena 37 kg ma non era certo ideale per una macchina tanto prestante (le eliche a passo variabile hanno un rendimento migliore perche adattano l'incidenza della pala alle varie condizioni di volo; basso valore di passo per decollo e salita e alto per la crociera), con giusto un'ogiva aerodinamica a copertura del mozzo dell'elica. La blindatura era assente sia per il pliota che per i serbatoi, una soluzione adottata in funzione di una struttura leggera che non compromettesse le prestazioni, ma che d'altro canto generava una cellula non troppo robusta, specialmente sulle prime versioni.I flap (ipersostentatori del bordo d'uscita), totalmente metallici, erano due per ala, e avevano solo due posizioni, aperti o totalmente chiusi. Non potevano essere usati per le fasi di decollo, mentre questo venne reso possibile con la versione navalizzata: il Seafire grazie all’installazione di una posizione intermedia di 18 gradi.L'impianto idraulico era dotato di una pompa azionata dal motore con 1 800psidi pressione e veniva usato per il solo carrello dal MkII in poi.L'impianto pneumatico aveva due bombole e azionava freni, flap, armi ed altri dispositivi. L'impianto carburante era dotato di un paio di serbatoi da 218 e 168 litri, posti uno sull'altro a metà fusoliera, giusto davanti all'abitacolo. Essi erano originariamente privi di protezioni, ma in seguito vennero sia protetti che integrati da unità aggiuntive esterne, fino ad un massimo di 773 litri, con la possibilità di aumentare ulteriormente la dotazione grazie ad un serbatoio interno, situato nel lungo elemento posteriore di fusoliera, con altri 132 litri. Il motore era un Rolls Royce Merlin a 12 cilindri a V, originariamente alimentato da carburante a 87 ottani, poi aumentati a 100 ed infine sperimentando rapporti di compressione maggiori, con carburante a 130-150 ottani. Il radiatore era posto sotto l'ala destra e usava una miscela 70% di acqua e 30% di glicole etilenico il cui serbatoio era sistemato dietro all'elica, mentre l'olio di lubrificazione aveva un serbatoio sotto il motore, dove era posta anche lapresa d'aria del carburatore. L'elica era inizialmente una bipala in legno, poi sostituita da una Rotol, metallica a tre pale a due passi, e a giri costanti.Standard era anche la dotazione di strumenti come la radio rice-trasmittente e almeno due bombole di ossigeno per il volo ad alta quota. Al'epoca (metà anni 30) nessuno dei due sistemi era usuale sui caccia.

La battaglia d'Inghilterra e l'Mk.II ]

La battaglia d'Inghilterra nel periodo tra il 10 luglio 1940 ed il 31 ottobre 1940 vide lo Spitfire impegnato in scontri durissimi con i Messerschmitt Bf 109; anche a causa delle tattiche troppo rigide della RAF rispetto agli schemi estremamente flessibili dei tedeschi, in questo periodo si persero 352 Spitfire, con un rapporto vittorie/sconfitte leggermente negativo rispetto al Bf 109 (1,4:1); 242 Spitfire abbattuti da Bf 109 contro 168 Bf 109 abbattuti dagli Spitfire. Si ricorda che i numeri di questa battaglia, come quasi ogni altra combattuta nei cieli non sono univoci e le perdite in combattimento riportate spesso non comprendono le macchine perse per incidenti, quelle gravemente danneggiate in azione oppure distrutte al suolo. In ogni caso gli Spitfire consegnati durante la Battaglia, tra nuovi e ricondizionati, ammontarono a oltre 400 pertanto non vi fu mai una carenza di macchine, grazie anche al vero mulo della RAF, l'Hurricane, di cui a tutto agosto vennero prodotti 2 300 esemplari (1 800 dopo lo scoppio della guerra, dato che al 1 settembre 1939 i dati parlano di 497 apparecchi). Nonostante le difficoltà lo Spitfire ed i suoi piloti si dimostrarono all'altezza della sfida e diedero un contributo fondamentale alla resistenza del Fighter Command durante la battaglia. Le prestazioni dello Spitfire Mk.I e del Messerschmitt Bf 109E erano molto simili. Il primo aveva un miglior raggio di virata ed era decisamente più veloce a bassa quota mentre il secondo aveva una velocità variometrica maggiore ed era leggermente più veloce ad alte quote. Il motore Daimler-Benz DB 601A aveva il vantaggio dell'iniezione di benzina che permetteva all'aereo di andare in g negativi (accelerazioni nella direzione piedi-testa, ovvero gettarsi in veloci picchiate) senza perdere potenza. Il Merlin aveva un carburatore alimentato da vaschetta con galleggiante che rendeva necessario all'aereo manovrare più a lungo per rovesciarsi prima della picchiata, evitando così lo spegnimento del motore per una mancanza di alimentazione. In questa fase della guerra fu introdotta la versione Mk.IB che si differenziava per la presenza dei cannoni alari anche se non erano ancora messi a punto. Questi erano nominalmente molto più potenti dei 20 mm tedeschi MG FF, in quanto erano armi recenti ideate dalla Hispano-Suiza nei tardi anni '30. I francesi non fecero in tempo a produrne un gran numero prima della caduta di giugno, ma gli inglesi ne acquisirono la licenza di produzione e cercarono di migliorarlo soprattutto ad affidabilità, come anche nella dotazione di munizioni limitata ad un tamburo da 60 colpi. Ma i primi effetti non furono positivi. I cannoni sistemati nelle strutture alari tendevano ad incepparsi per ogni sorta di problema, ma in particolare perché durante le manovre di combattimento le ali, non sufficientemente rigide, tendevano a deformarsi scollegando i meccanismi di alimentazione del cannone. Gli Spitfire Mk.IB vennero introdotti in servizio durante la battaglia, ma l'operatività era molto opinabile. In una occasione, per esempio, uno dei cannoni di un caccia si bloccò dopo appena un colpo, l'altro sparò 30 proiettili ma il bombardiere tedesco non venne abbattutto, così che furono necessarie le mitragliatrici di altri apparecchi per distruggerlo. Alla fine, molti reparti ritornarono agli spitfire con mitragliatrici, in quanto otto di queste affidabili armi erano preferibili a due soli cannoni,con poche munizioni e per giunta inaffidabili. Nel giugno 1940 arrivò, a quattro anni di distanza dal volo, il vero 'Spitfire' pienamente operativo, l'Mk.II. Questo era dotato di un motore Merlin XII con una potenza di 110 hp maggiore, che utilizzava per il circuito pressurizzato di raffreddamento, per la prima volta, una miscela di acqua e glicole etilenico. Tutti i precedenti miglioramenti sperimentati sull' Mk.I vennero pure adottati, e il tempo di salita a 6100 m. venne ridotto a circa 7 minuti al peso di 2.800 kg, quello del velivolo totalmente equipaggiato. Solo dall'agosto del 1940 iniziò il servizio con l'611 Sqn. cosicché, nonostante la produzione iniziata appena prima della Battaglia d'Inghilterra, il grosso dello sforzo venne svolto dall'Mk.I, soppiantato solo a partire da settembre, quando era oramai fuori produzione. In seguito, gli Spitfire iniziarono l'offensiva contro gli obiettivi tedeschi in Francia. Per questo vennero utilizzati Spitfire speciali, che utilizzavano uno strano sistema per incrementare l'autonomia: un serbatoio da 182 litri sotto l'ala sinistra, che li sbilanciava e ne riduceva le prestazioni a meno di quanto possibile con gli Spitfire Mk.I. L’ installazione era obbligatoria perché non vi era modo di raggiungere le distanze necessarie con i caccia standard. Le missioni offensive erano condotte in una situazione di superiorità numerica, spesso con formazioni miste con gli Hurricane. Queste missioni erano nominate 'Circus' e compresero, come massimo sforzo l'attacco alla centrale elettrica di Colonia, condotto da oltre 50 Bristol Blenheim dei quali 10 abbattuti, assieme a 4 Spitfire. Queste azioni continuarono durante quasi tutto il 1941, fino a quando il Bf-109F e il FW-190 misero fine alla carriera dell'Mk.II a lungo raggio. Il progetto del Mk.III invece risultò rallentato da situazioni contingenti con il risultato che solo 2 esemplari di Mk.III furono costruiti.  Il motore Merlin XX era capace di esprimere circa 1280 hp ma sebbene questo fosse un netto miglioramento, esso venne destinato all'Hurricane. Infatti questo aveva un'aerodinamica meno raffinata e necessitava di maggiore potenza per ottenere le stesse prestazioni. Dal momento che l'Hurricane era ancora un velivolo numericamente fondamentale e di facile produzione, la precedenza venne data a questo e lo Spitfire rimase come modello di punta per la caccia inglese. Così, dopo che la RAF aveva vinto la battaglia di Inghilterra, il nuovo Bf 109F risultò di gran lunga superiore. La macchina tedesca aveva tuttavia dei gravi problemi iniziali con mortali cedimenti della coda ad alta velocità, e mancava di un motore di maggiore potenza. Ma nondimeno, i nuovi Bf 109 era potenti e superiori alla caccia britannica contemporanea. In pratica si passò direttamente al Mk.V che tornò ad avere prestazioni uguali se non superiori soprattutto ad alte quote.

Spitfire V

Maggior produzione ebbe l'Mk.XIV, introdotto in servizio dal 1944, ma mai capace, per il ritardo nella produzione di massa, di sostituire totalmente gli Mk.IX. Esso era in grado di combattere ogni avversario, inclusi i FW-190D e Bf-109K. Fu anche il primo aereo inglese ad abbattere il caccia a reazione Me.262. La velocità massima di 650 km/h a bassa quota alla massima potenza ed gli oltre 700 in quota erano notevoli, ma la salita non era necessariamente migliore di quella del più leggero Mk.IX e tantomeno lo era la maneggevolezza. Si riconosceva per la coda più larga e per le 5 pale dell'elica, necessarie per assorbire l’aumento di potenza del motore senza raggiungere velocità pericolose dell’estremità delle pale.
In Europa si era giunti intanto al Mk.XIV che bombardando le installazioni in Francia preparava la strada per lo sbarco alleato in Normandia del 6 giugno 1944. Quel giorno il comando RAF utilizzo in totale 57 squadroni di Spitfire e 4 di Seafire in compiti di varia natura dalla copertura alle prime squadre sbarcate, al pattugliamento dei carichi che giungevano dall'Inghilterra sulle coste francesi. Anche in questo caso gli Spitfire Mk.IXB del 222esimo squadrone furono i primi aerei alleati ad atterrare per un rifornimento nei territori precedentemente occupati a St. Croix sur Mer.

Spitfire Mk.IX atterrano il 12 giugno 1944, per il rifornimento alla base approntata presso Croix sur Mer, Normandia, Francia.

Il 17 luglio gli Spitfire del 602º squadrone ebbero la possibilità di uccidere il maresciallo Rommel ma la volpe del deserto se la cavò con numerose ferite alla testa. Durante la ritirata tedesca gli Spitfire e i Tempest bersagliarono le divisioni in rotta provocando perdite pari a 8 divisioni di fanteria e 2 corazzate. Fu una lezione dell‘uso della superiorità aerea e i piloti RAF potevano essere costretti a uscire in missione anche 6 volte al giorno. I lanci delle V1 furono il successivo problema che gli Spitfire dovettero affrontare. Per far ciò furono adattati alcuni Mk.IX i Mk.XII e XIV in modo da avere velocità sufficiente. In questo compito furono affiancati dai veloci Hawker Tempest. Inoltre furono impiegati contro le postazioni di lancio sul continente ancora occupati. Data la necessità di disporre di caccia aggiornati per combattere l'evoluzione della caccia avversaria, i tecnici della Supermarine e della Rolls-Royce (per i propulsori) lavorarono duramente per migliorare lo Spitfire Mk.I/II che aveva combattuto nella battaglia d'Inghilterra. Il primo sviluppo non fu perseguibile in quanto lo Spitfire Mk.III era dotato di un nuovo modello di motore da 1.280 CV che però risultava drammaticamente necessario per l'Hurricane, altrimenti totalmente obsoleto, pur essendo presente in gran numero di esemplari. Venne prodotto tuttavia un nuovo modello di Rolls-Royce Merlin dalle prestazioni ancora più spettacolari, grazie ad alcune modifiche che consentivano di sviluppare circa 1.000 cavalli di potenza alle alte quote contro i precedenti 500. I primi Mk.V furono introdotti nel 1941 ed erano dei Mk.I e II riadattati e questa fu la versione più prodotta dello Spitfire. Dal 1940 inoltre questi caccia furono dotati di radio VHF e fu finalmente migliorato il problema del carburatore, ma non ebbe mai caratteristiche paragonabili alle macchine con motori ad iniezione.

Uno Spitfire Mk.V mostra la forma ellittica delle sue ali

Il risultato fu un caccia molto simile al precedente nei suoi elementi costruttivi base, ma con un propulsore che rappresentava una sostanziale evoluzione del precedente Merlin di prima generazione: con una potenza ufficialmente dichiarata di 1.440 cavalli invece di circa 1.020-1.100 come nei tipi precedenti, nonostante l'incremento di peso di circa 300 Kg (a vuoto era di circa 2.400 kg, a pieno carico di 3.000 ) la velocità massima aumentò da 560-570 km/h a 600 (i valori precisi dipendono in realtà da un insieme di fattori, quali la sottoversione, gli equipaggiamenti, il peso al decollo etc.) e il tempo di salita a 6.090 metri fu mantenuto attorno ai 7 minuti. La quota di tangenza pratica si portò invece a circa 11.000 metri, un migliaio oltre il precedente standard. I miglioramenti quali il vetro blindato, l'elica tripala a giri costanti Rotol (227 Kg contro i 43 del tipo bipala ligneo), il seggiolino blindato (33 kg nei modelli originari), l'IFF (18 kg di peso) e molto altro ancora, furono mantenuti. In più vennero aggiunti nei modelli Mk.VB e C i cannoni Hispano Suiza da 20 mm (sia pure all'inizio con un caricatore a tamburo da 60 colpi) al posto di quattro delle otto Browning da 7,7 mm. Presto apparvero anche attacchi per bombe, filtri antisabbia e una versione imbarcata, il Seafire Mk.I. In servizio dall'inizio del 1941, lo Spitfire Mk.V fu l'anno dopo il primo tipo che venne impiegato anche nel Mediterraneo, per opporsi ai Bf 109F e ai Macchi M.C.202 nella difesa di Malta, poi in Nord Africa e infine nella campagna d'Italia. Ancora nel 1943 lo Spitfire V era uno dei principali modelli e un suo diretto derivato, l'Mk.IX con un nuovo Merlin da 1.650 cv, lo stava affiancando. L'Mk.VIII fu invece molto meno diffuso, in quanto era una riprogettazione totale del caccia inglese. La produzione totale era di circa 6.500 esemplari, contro meno di 1.800 dell'Mk.VIII e circa 5.600 dell'Mk.IX. In azione, lo Spitfire Mk.V si rivelò all'altezza dei migliori avversari, capace di superare in maneggevolezza il Bf 109F (comunque meno armato) e in potenza di fuoco, e probabilmente in prestazioni ad alta quota, l'M.C.202. Nell'insieme si trattava di un velivolo all'altezza dei migliori caccia con motore in linea a livello mondiale. La versione tropicalizzata con filtro Vokes era tuttavia seriamente impedita nelle prestazioni di punta, con un massimo di circa 580 km/h e un tempo di salita a 6.100 m aumentato a circa 8 minuti. Questo non aiutava certo a contrastare i caccia più potenti, e in particolare il Bf-109F-4, il caccia preferito dall'asso Hans-Joachim Marseille, era un avversario più che potente già contro lo Spitfire V standard e la versione tropicalizzata era ancora praticamente inalterata in termini di qualità di volo, portando la differenza di velocità a valori ancora maggiori di quella originale (variamente indicata a 628 o addirittura, secondo la documentazione tedesca originale, a 670 km/h), mentre la salita a 7.000 m era eseguibile in poco oltre 7 minuti. Anche la robustezza strutturale era maggiore nel caso dell'aereo tedesco, ma quello inglese risultava ancora di qualcosa superiore in agilità, raggio d'azione e armamento. Con lo Spitfire Mk.V iniziò una serie di modifiche per i più vari impieghi. Malgrado i primi modelli erano ricavati da cellule di Mk.II, la sua versatilità era realmente notevole. Ne vennero costruiti con ala allungata -HF, con ala media e con ala tronca, LF (Low-(level)-Fighter). Questo aveva una miglior velocità di rollio e grande maneggevolezza a bassa quota, ma da 3.600 m cominciavano a diventare inerti ai comandi. I modelli Mk.V vennero dotati di vari armamenti, come le 8 mitragliatrici da 7.7 mm ma ben presto iniziò la produzione con ala 'universale' 'C Wing' (cioè in grado di montare differenti armamenti in ambiente operativo). La versione 'A' montava 8 mitragliatrici Browning (300 colpi ciascuna), la 'B' 2 cannoni Hispano Suiza Mk.II con caricatore a tamburo da 60 colpi e 4 mitragliatrici con 350 colpi, mentre la 'C' poteva utilizzare sia la configurazione 'A' sia la 'B' ma in pratica venivano montati 2 cannoni con l' alimentazione a nastro da 120 colpi e 4 miragliatrici con 350 colpi. Questo rendeva finalmente migliore l'autonomia di fuoco, prima di appena sei secondi, dei cannoni e li rendeva più affidabili e meno ingombranti. Normalmente vi erano solo 2 cannoni, ma in teoria ve ne potevano essere istallati quattro. Le bombe furono adottate, come standard, con l'Mk.VC. La dotazione era di 2 armi da 250 libbre (113 kg) sotto le ali o una di peso doppio sotto la fusoliera. Lo Spitfire non fu mai un buon cacciabombardiere, specie per via dell'instabilità con le bombe a bordo, e per lo stretto carrello d'atterraggio. L'Hurricane era disponibile e stabile per cui lo Spitfire venne poco utilizzato in questo ruolo, anche perché in Mediterraneo non ve ne furono mai molti (circa 200 in simultanea) a tutto il 1942, mentre il contrasto alle macchine da caccia dell'Asse era un compito prioritario. Oltretutto lo Spitfire era piuttosto vulnerabile e fragile in termini di motore e struttura e questo non aiutava il successo nelle missioni di attacco al suolo. La versione imbarcata Seafire I era anch'essa una derivazione dell'Mk.V. Il debutto avvenne in Algeria durante l'Operazione Torch, e nel primo giorno le varie battaglie aeree misero a dura prova la modesta linea di 36 Seafire. La prima vittima fu un bombardiere di costruzione americana DB-7, ma alla fine della giornata non meno di 12 Seafire erano andati persi per varie cause. Le missioni con una macchina dotata ancora di un'ala non modificata (eccetto l'importantissima capacità di utilizzo degli ipersostentatori in atterraggio) e con un carrello piuttosto fragile erano nell'insieme difficili tanto che nelle missioni durante lo sbarco a Salerno, nel settembre 1943, circa 40 macchine vennero perse per incidenti su un totale inizialmente schierato di 126. L'intercettazione ad alta quota era certamente una delle migliori per le capacità dello Spitfire. Per migliorare fino a livelli stratosferici le capacità dell'Mk.V vennero istallate ali di maggiore apertura, elica quadripala, riduzione dell'armamento a due cannoni e altro ancora. Sia esemplari inglesi che della Western Air Force, basata ad Alessandria, vennero modificati in tal modo soprattutto per contrastare i ricognitori Ju 86R, delle macchine realmente straordinarie che, seppure basate su di un modello piuttosto vecchio erano state potenziate come ricognitori strategici con abitacolo pressurizzato. Una delle missioni ebbe successo ad oltre 12.000 metri di quota, ma vi sono testimonianze anche di azioni oltre i 13.000 metri che risultano tre le più elevate, se non le più elevate in termini di tangenza, mai avvenute durante il conflitto. Lo Spitfire Mk.V, nell'insieme uno dei più tipici tra le varie versioni e quello prodotto in maggiore quantità, si dimostrò nell'insieme una macchina di notevole successo. Trovò però, sempre nel 1941, un insuperabile avversario nel Focke-Wulf Fw 190 tedesco, appena entrato in servizio a metà del 1941 e che sarebbe stato un degnissimo avversario anche del successivo Mk.IX. Pare che già nel primo scontro i Fw 190 abbatterono senza perdite 3 Spitfire, ma vi furono risultati di questo tipo anche in seguito. Solo oltre i 9.000 metri lo Spitfire Mk.V poteva competere quasi alla pari con il FW 190. Ancora durante lo sbarco a Dieppe gli Mk.V erano il caccia britannico standard e lo scontro con i tedeschi fu molto duro, con la perdita di decine di apparecchi nonostante una netta superiorità numerica. Anche i tedeschi subirono alcune perdite, tra cui un FW 190 abbattuto da Johnnie Johnson, uno dei migliori assi inglesi. Un compito diverso e non meno ingrato fu quello di combattere contro i giapponesi. Diversi squadron della RAF vennero schierati, nel 1943, in Australia. Anche se risulta che i caccia britannici abbiano ottenuto successi contro i velocissimi Ki-46 da ricognizione (di cui dichiararono 18 abbattimenti complessivi), il loro effetto contro le formazioni di caccia e bombardieri giapponesi, nelle missioni su Darwin, fu molto minore, e le perdite furono devastanti. In tutto vennero persi per varie cause 38 Spitfire su circa 100, ma le vittorie in combattimento, (a parte gli aerei giapponesi persi per altre cause come la mancanza di carburante)), furono solo una dozzina. Solo tre i Mitsubishi Zero abbattuti dagli Spitfire in scambio di circa 21 Spitfire. Anche i Nakajima Ki-43 ottennero un risultato di 2 a 1 in una singola missione in cui venne usata l'aviazione dell'Esercito. Tali deludenti risultati furono oggetto di molte critiche. Sembrò davvero difficile che gli Spitfire guidati da piloti esperti e con guida radar di terra fossero, persino ad alta quota, surclassati dagli Zero. Nominalmente l'errore che commisero i piloti inglesi fu di dare troppa fiducia alla maneggevolezza, che in Europa aveva prodotto risultati contro i meno agili caccia tedeschi, mentre gli Zero, nel duello manovrato e possibilmente a bassa velocità, erano decisamente nel loro ambiente, persino contro gli Spitfire. Inoltre gli A6M3 erano delle macchine ancora valide e pilotate da uomini ben addestrati. In ogni caso un risultato di 7;1 contro gli spitfire fu realmente una grossa delusione, specialmente considerato che i P-40 americani, in Europa considerati di seconda qualità e in effetti nell'insieme tutt'altro che eccezionali, erano riusciti a tenere abbastanza bene contro i caccia giapponesi, anche se va detto che affrontarono gli A6M2, e prevalentemente a quote basse. Su Malta gli Spitfire non arrivarono fino al marzo 1942. La loro presenza fu notevole in quanto gli Hurricane proprio non ce la facevano a fronteggiare gli aerei che gli italo-tedeschi schieravano nel tentativo di schiacciare la resistenza dell'Isola. I primi 31 Spitfire vennero portati in zona a marzo, dalle portaerei Argus e Eagle, che li lanciarono dai loro ponti di volo, con serbatoi supplementari per raggiungere l'isola^[8]. Vennero ben presto consumati nella battaglia violentissima che allora imperversava. La portaerei Wasp americana, il cui intervento era stato chiesto da Churchill dato che gli ascensori delle portaerei inglesi non erano sufficienti per uno Spitfire senza ali ripiegabili, ne lanciò altri 46 il 20 aprile ma anch'essi non ebbero miglor sorte. Allora Churchill chiese ancora un intervento: chi può dire che la Wasp non possa pungere di nuovo? E il 9 maggio la Wasp lanciò altri 60 aerei, stavolta con piloti esperti e senza i problemi meccanici riscontrati con i precedenti. In tal modo già il 10 maggio i piloti della rinata caccia maltese vantarono 14 abbattimenti contro un'unica perdita, in quello che fu per Malta quello che il 15 settembre 1940 rappresentò per l'Inghilterra: una storica svolta. Da allora numerosi altri Spitfire raggiunsero l'isola con ulteriori lanci, fino a consolidare una presenza di tutto rispetto che scoraggiò gli aerei italo-tedeschi dal continuare l'attacco. Le battaglie aeree furono violentissime, come quelle del 10 e del 15 maggio, e poi avvennero quelle in supporto dei convogli Harpoon e Pedestal durante l'estate, che riuscirono a rifornire Malta di sufficienti materiali per continuare la lotta. L'ultimo, debole tentativo di piegare l'isola avvenne d'ottobre, ma con scarso impegno e pochi mezzi. Tra le modifiche di notevole interesse vi fu anche quella che consisteva nel dotare gli Spitfire di un gigantesco serbatoio da 770 litri circa, che permetteva di volare per oltre 2.000 km e così di evitare l'attraversamento di mezzo Mediterraneo alle portaerei, troppo esposte alle insidie dell'Asse. Nel frattempo gli Spitfire arrivarono anche in Africa del Nord. Nonostante l'ingombrante filtro Vockes nel muso, si dimostrarono dei validi combattenti ed eliminarono la superiorità dei caccia avversari sui precedenti P-40 e Hurricane. Con l'Mk.V iniziarono finalmente anche le esportazioni di quantità significative di 'spit'. Tra i beneficiari meno noti le due future superpotenze, URSS e USA. Per vari motivi non vi fu molta pubblicità sulle forniture inglesi di aerei, mentre non mancò quando si trattò delle forniture americane agli inglesi, anche se obiettivamente esse erano ben più consistenti. Eppure, Mosquito e Spitfire militarono nell'USAAF e anche nell'US Navy in quantità significative. E così, dal settembre 1942 i 3 squadroni RAF di volontari USA su Spitfire (le aquile) divennero squadroni dell'USAAF. L'URSS avrebbe avuto con l'Mk.V solo un assaggio di quello che sarebbe stato l'Mk.IX. Praticamente, la difesa aerea ad alta quota, dopo l'abbandono dei poco felici caccia MiG venne sostenuta quasi totalmente dagli Mk.IX, gli unici dotati di eccellenti prestazioni e al tempo stesso sufficienti in termini numerici. Essi vennero usati spesso come caccia a quote medie e basse, specie sul fronte finlandese. Quasi nulla è noto sulla loro operatività, sebbene i cacciatori tedeschi non li abbiano frequentemente incontrati. Forse erano usati per lo più in compiti difensivi o su fronti minori. Molti esemplari vennero assegnati anche all'Aeronautica Cobelligerante Italiana (ICAF), assieme a pochi altri tipi di caccia e bombardieri. Gli italiani avrebbero potuto avere forniture più cospicue ma non vollero decidere di essere accorpati nella RAF,come già avvenuto con tanti altri piloti 'stranieri' (i quali formarono squadroni polacchi, cecoslovacchi, norvegesi etc.). Essi videro un intenso impiego nei Balcani contro obiettivi tedeschi e restarono in servizio fino all'immediato dopoguerra, quando, ormai logori, furono sostituiti da caccia più moderni, tra cui gli Spitfire Mk.IX. Nel settembre del 1941 si iniziarono invece a vedere in aria i Focke-Wulf Fw 190 tedeschi con il BMW 801, il primo motore radiale capace di rendere una macchina con tale tipo di unità motrice un avversario più che degno di quelli con motore a cilindri in linea. Dopo un lungo e penoso periodo in cui gli inglesi persero quattro caccia per ogni avversario abbattuto, per contrastare gli ultimi formidabili caccia tedeschi (Bf 109F-4 e G inclusi) fu messo a punto il Mk.IX che rappresentò nuovamente una pietra miliare e che fu prodotto in più di 5500 esemplari. Nel luglio 1942 entrò in servizio, risultando superiore nei test condotti contro i 190 catturati e fu prodotto fino alla fine della guerra.

Spitfire Mk.IX

Lo Spitfire Mk.VIII avrebbe dovuto essere quello 'definitivo', ma questo non fu mai, perché lo sviluppo di questo modello riprogettato, un poco come il Macchi C.205N, prese troppo tempo e risultò complesso. La rimotorizzazione dello Spitfire Mk.V con il Rolls-Royce Merlin 61 con compressore a due stadi, capace di erogare 1000 hp a 9.000 metri, il doppio del Merlin 45, fu un grande miglioramento. Questo avveniva soprattutto a partire dai 6.000 metri e la macchina dimostrava ad alta quota una grande superiorità sull' Mk.V.

Uno Spitfire Mk.IXc

La velocità di salita era tale da rendere possibile, per un velivolo a pieno carico (ma senza bombe), salire a 20,000 piedi in meno di 6 minuti (tali valori sono riportati con la potenza in emergenza), con collaudi in cui i tempi, a seconda della sottoversione, arrivarono persino a 4,5 minuti. La salita con potenza 'normale' e con carichi esterni era dell'ordine dei 5,5 minuti o circa 6,5 con una bomba da 227 kg. Per dare un'idea del confronto il Macchi MC.205, verosimilmente il migliore tra i caccia intercettori italiani arrivava a 6 km in circa 6 minuti, 7 se con il motore a potenza normale. Il Fiat G.55 impiegava circa 7,2 minuti e il Reggiane Re.2005 attorno ai 6,5. La maneggevolezza e la salita erano eccellenti e la tangenza salì da 11000 a 13000 metri. La differenza con l'Mk.V era marcata soprattutto ad alta quota, mentre in termini assoluti la velocità di punta saliva ad oltre 650 km/h. Con quello che era praticamente stesso motore il P-51 Mustang era capace di oltre 700 kmh, nonostante un peso molto maggiore, ma la salita, maneggevolezza, potenza di fuoco e tangenza del più leggero Spitfire Mk.IX erano superiori, con la capacità di salire a 9.000 metri in meno di 8-10 minuti contro circa 13.

Spitfire Mk.XI la versione da ‘ricognizione’: notare i due obiettivi visibili nella parte posteriore della fusoliera

L'Mx IX era certamente un velivolo di notevole successo, e mise letteralmente in ombra l'Mk.VIII. Questo entrò in produzione attorno al 1943 e venne prodotto in circa 1700 esemplari mentre l'Mk.IX venne messo in servizio già nel 1942, ottenendo subito un positivo riscontro contro i Bf-109G e soprattutto i temuti Fw 190. Il FW 190 non fu mai un bersaglio facile per nessuno, e sotto i 6.000 metri esso era ancora competitivo con l'Mk.IX, ma al di sopra la differenza di potenza dava maggiore vantaggio alla macchina inglese. Un modello da ricognizione, derivato dall'Mk.IX, era una naturale evoluzione. Già alcuni altri Spitfire erano stati attrezzati per questo compito, ma l'Mk.XI risultò il migliore. Munito solo di macchine fotografiche, serbatoi ausiliari dietro l'abitacolo per un totale di circa 900 litri, esso aveva una lunga autonomia ed eccellenti prestazioni di velocità, essendo capace di circa 675 kmh mentre in picchiata raggiunse oltre 960 km/h. Il suo curriculum operativo fu di estrema importanza per la RAF, eseguendo voli senza scorta fin sulla Germania.

Spitfire e Griffon

un una nuova unità propulsiva venne presa in considerazione in vista della necessità di rimediare al limite del Merlin, la cilindrata di 27,2 litri che divennero 36 con il nuovo motore della Rolls-Royce: il Griffon. Questo diede fin dall'inizio potenze elevate che vennero sfruttate a cominciare dal modello XII, un caccia da bassa quota molto veloce e capace di contrastare i cacciabombardieri FW 190 e persino le V-1. Ne vennero costruiti un centinaio.

Uno Spitfire Mk.XIVc esposto presso il museo di Overloon, Paesi Bassi

L'ultimo sussulto della Luftwaffe si ebbe nei primi mesi del 1945 con l'Operazione Bodenplatte, quando contando sulla sorpresa, 800 aerei variamente assortiti bombardarono e mitragliarono i campi di volo alleati causando la perdita di 200 aerei. Le perdite tedesche furono però superiori e ben 300 aerei furono distrutti dando il colpo di grazia alla forza aerea nazista. I tedeschi subirono molte perdite dalla propria contraerea, la Flak, che nessuno aveva preavvisato dell' incursione. Le ultime versioni dello Spitfire erano potenti e pesanti, con motori Griffon capaci di oltre 2.000 hp e strutture rinforzate. Essi erano oramai assai diversi in ogni dettaglio dalle macchine delle prime versioni. Nonostante questo, l'ala rimase sufficientemente grande per consentire una buona maneggevolezza, anche se oramai il combattimento impostato sulla velocità diventava l'elemento di maggiore importanza, come dimostrato dai caccia USA contro i leggeri apparecchi giapponesi di vecchia generazione. Lo Spitfire era comunque un velivolo ad elica, e la sua potenzialità non era infinita. L'avvento della propulsione a reazione costrinse tutte le forze aeree a confrontarsi con un nuovo modo di intendere il volo e il combattimento. La differenza maggiore stava nella maggiore velocità che i potenti motori a reazione offrivano, ma assieme ad un funzionamento meno affidabile e con consumi molto superiori. Nondimeno, i Gloster Meteor e i De Havilland Vampire divennero subito i caccia del futuro per la RAF. Gli Spitfire F. Mk.21 ebbero una lunga e difficile messa a punto, e la loro carriera postbellica fu stroncata, come tanti altri apparecchi, sia dalla fine delle ostilità, che tagliò gli ordinativi, che dall'avvento dei jet. I vati apparecchi che seguirono non ebbero molta fortuna e vennero prodotti in pochi esemplari. Fino allo Spitfire F Mk.24 l'ala era rimasta, per quanto rimaneggiata profondamente, sostanzialmente la stessa. Per sfruttare al meglio la potenza rinunciando a parte della maneggevolezza fu messa a punto un'ala nuova, a profilo laminare, che somigliava ad un incrocio tra quella dello Spitfire e quella del P-51, squadrata com'era, ma non di pianta perfettamente rettangolare. Lo Spiteful ebbe anche un nome diverso da quello che era oramai solo un antenato.

Supermarine Spiteful

Con i motori Griffon e la nuova ala arrivò a quasi 800 km/h, di gran lunga il caccia a pistoni europeo più veloce, ma nonostante questo non ebbe fortuna e venne prodotto in pochi esemplari, alcuni dei quali dopo essere stati allestiti non vennero nemmeno completati o collaudati, venendo successivamente demoliti. Anche la versione navale Seafang ebbe una sorte identica. La Supermarine si avviava ad una decadenza veloce ed inesorabile, mentre proprio la Hawker che era stata messa all'angolo per via del limitato Hurricane e poi del problematico Typhoon finì per sostituirla realizzando il caccia postbellico di maggior successo, l' Hunter, che tra l'altro riprendeva vagamente la pianta ellittica delle ali ma sposata con una velatura a freccia.

Si ringrazia per la fonte di questo articolo WIKIPEDIA

Lock-On a tutti

Alfredo